College 4 Transport en energie
In college drie hebben we al enkele belangrijke uitvindingen op energetisch gebied genoemd die verband houden met transport. In dit vierde college gaan we dieper in op de betekenis van de diverse energiedragers bij het transport en het belang van het transport zelf.
We beginnen met de betekenis van het transport voor onze welvaart. Daarna gaan we in op het transport van de energiedragers en vervolgens op het transport met behulp van de energiedragers, waarbij we zullen afsluiten met het transport van kennis.
De cruciale invloed van de transportkosten
Aan de basis van welvaart staat arbeidsverdeling. De arbeidsverdeling binnen een gesloten gemeenschap is in het algemeen slechts van beperkte omvang. De welvaart in onze moderne samenleving berust dan ook op arbeidsverdeling in veel wijdere zin. Die is echter pas mogelijk als er handel kan bestaan. Handel voegt aan een product nuttigheid van plaats toe.
Dat is echter pas mogelijk als er transportmogelijkheden zijn in de zin van handelswegen en transportmiddelen. Daarvoor is de toepassing van energiedragers nodig. Handel kan echter pas bestaan als de kosten van het transport geringer zijn dan het verschil in kosten tussen het productiegebied en de kosten van het product of een acceptabel substituut van dat product in het afzetgebied.
De hoogte van de transportkosten wordt bepaald door de gekozen transporttechniek en de kosten van de daarbij gebruikte energiedragers. Door de trendmatige verbetering in de transporttechnieken en de dalende kostprijs van de daarbij gebruikte energiedragers is het transportvolume in de wereld enorm toegenomen. We zien dat nog steeds aan het volume van de wereldhandel die de groei van het bruto nationaal product van verreweg de meeste landen verreweg vrijwel constant overtreft. Omdat Nederland vanouds een sterk op de handel gerichte economie heeft gehad, is de Nederlandse economie erg gevoelig voor de bewegingen in de wereldhandel. Indirect is de Nederlandse economie daarmee ook gevoelig voor het verloop van de relatieve energieprijzen. Dat kwam onder meer tot uiting tijdens de eerste oliecrisis, toen de olieprijzen tot het viervoudige van hun niveau voorheen stegen. Het transport werd daardoor veel duurder en dat leidde tot een contractie van de wereldhandel.
Hieronder zullen we zien hoe de ontwikkelingen op het gebied van het energiegebruik in relatie tot transport de economie en daarmee onze welvaart beïnvloed hebben.
Kortom, de omvang van de handel en daarmee de welvaart is sterk afhankelijk van de kosten van het transport. Aangezien energiedragers ook handelsgoederen zijn, geldt het bovenstaande dus ook voor energiedragers. Als de voor het transport van energiedragers te maken kosten hoger zijn dan het grensnut van energiedragers in het consumptiegebied dan is transport van energiedragers niet economisch en vindt het in beginsel ook niet plaats. Tenzij de kosten van het transport gesubsidieerd worden of gecompenseerd.
Het specifieke aan het transport van energiedragers is dat de kosten ervan mede bepaald worden door de kosten van energie. Dat behoeven niet de kosten van de te transporteren energiedragers zelf te zijn. Het transport van kolen zal tegenwoordig niet meer met een door kolen gestookt stoomschip plaatsvinden, maar door een met dieselmotoren uitgeruste bulkcarrier, die dus olie gebruikt. En railvervoer van olie vraagt meestal elektriciteit die door een veelheid van primaire energiedragers kan worden opgewekt.
De prijs van een energiedrager wordt hierbij behalve door de vraag-en aanbodfactoren van het product zelf, in sterke mate bepaald door de efficiency waarmee het transport van die energiedrager plaatsvindt. Deze efficiency is afhankelijk van geografische factoren en van de stand van de techniek.
Het voorgaande betekent dat de transportkosten in hoge mate de haalbare prijs bepalen. Deze bestaat uit het verschil tussen de waarde van de energiedrager bij de toepassing ervan en de kosten van het transport tot de bron van de energiedrager, de vindplaats. Dit verschil moet opwegen tegen de winningskosten. Of anders gezegd: De vraag of een energiebron in exploitatie zal worden genomen hangt af van de som van de kostprijs van de productie en van de kosten van het transport om het van het productiegebied naar het afzetgebied te krijgen in relatie tot de waarde ervan in het afzetgebied.
Of een energiebron economisch te exploiteren is hangt dus af van drie factoren:
1e de prijs van de energiedrager bij de toepassing ervan
Bepalend hiervoor zijn de bevolkingsomvang, de welvaart van die bevolking en de toepassingsmogelijkheden i.v.m. de stand van de techniek.
Over dit laatste handelde ondermeer het voorgaande college. Veel uitvindingen waren bepalend voor de vraag naar energie en dus of die energiedrager in productie kon worden genomen. Voorbeelden hiervan zijn de uitvinding van de stoommachine die de vraag naar steenkool deed exploderen en de uitvinding van de explosiemotor die in verloop van enkele decennia olie tot het meest strategische goed van de moderne economie gemaakt heeft.
2e de transportkosten van de energiedrager
De transportkosten van de energiekosten zijn in sterke mate concurrerend met de loonkosten.
Als het loonkostenverschil tussen locatie A en locatie B groot is loont het relatief meer om halffabrikaten te vervoeren van A naar B te vervoeren , ze in B te laten bewerken tot eindfabrikaat en ze vervolgens weer terug te brengen naar A.
Een goed voorbeeld is het vervoer van garnalen vanuit Nederland naar Marokko om ze daar door goedkope arbeidskrachten te laten pellen en ze vervolgens weer terug te rijden naar Nederland. Dit alles in koelwagens die veel energie nodig hebben. Dit gebeurt alleen als het loonkostenverschil groot genoeg is om de transportkosten die voor een belangrijk deel uit energiekosten bestaat te kunnen dekken. Met de Parmaham is het iets anders. Daar gaat het om de locale bewerking van Nederlands varkensvlees die in Nederland zelf niet mogelijk of toegestaan is.
3e de winningskosten
Over uitvindingen met betrekking tot de winning hebben we het in het derde college al gehad.
Hieronder gaan we het hebben over het transport van energiedragers en het transport door middel van energiedragers. Dat zijn twee verschillende zaken.
Ook hierbij zal ik weer zoveel mogelijk chronologisch te werk gaan en waar nodig verwijzen naar voorgaande colleges.
4.2 De geschiedenis van het transport van energiedragers
In de loop der geschiedenis zijn er tenminste tien verschillende transportmedia voor energiedragers aangewend. In onderstaande opsomming komen we zelfs op 13.
1 de mens
2 stromend water
3 last-en trekdieren
4 wind
5 stoomkracht
6 explosiemotor op basis van olie
7 pijpleidingen
8 door electromotoren aangedreven transportbanden
9 kabels
10 de ether
11 straalmotor
12 raketten
13 laserstralen
ad 1 Transport door de mens
De oudste vorm van energietransport van energiedragers is de takkenvrouw. De meest primitieve en meest tijdrovende manier van energietransport was en is nog steeds het dragen van hout op de rug van een vrouw. Want het waren en zijn bijna altijd de vrouwen die gebogen (ge)gaan (zijn) onder de last van een takkenbos. In grote delen van de wereld komt het nog voor en slurpt het, tezamen met het dragen van water , een zeer groot deel van de productieve tijd van vrouwen op.
Tijd die de vrouwen anders hadden kunnen besteden aan het werken op het land of aan andere dingen, waarmee de plaatselijke samenleving een voedseloverschot had kunnen produceren of een overschot aan iets anders wat verhandelbaar was. Gesteld tenminste dat ze ook een transportmedium hadden om die spullen naar de afnemers te brengen.
Een van de beste vormen van ontwikkelingshulp zou daarom zijn om de mensen te helpen bij hun energievoorziening.
In dat verband wil ik graag een personlijke ervaring vertellen. In het begin van de jaren zeventig tijdens het kabinet den Uyl , tenminste het moet het kabinet de Uyl geweest zijn want Jan Pronk was toen minister van Ontwikkelingssamenwerking, werd de Nederlandse Gasunie, waar ik als econoom toen werkzaam was, gevraagd om Java te regazifieren. Tot de Indonesische onafhankelijkheid hadden de grote steden van Java namelijk gas gehad. Na de onafhankelijkheid was dat allemaal in het ongerede geraakt.
Toen bleek dat op het Continentaal Plateau van Java aardgas voorkwam werd het plan gelanceerd om Java van aardgas te voorzien. De motivering daarvoor was dat de snel groeiende bevolking van Java het beslag op de beschikbare tropische wouden schrikbarend zou doen toenemen. De voorspelling van die tijd was zelfs dat, als die ontbossing ten behoeve van de toenemende brandstofbehoefte in het zelfde tempo zou blijven toenemen als de voorafgaande tien jaar, Java in het jaar 2000 voor driekwart door woestijnen zou zijn bedekt.
Het regazificatieplan, dat door de Wereldbank gefinancierd zou worden, impliceerde het wederom geschikt maken van de oude gasvoorziening voor aardgasdistrtibutie. En wie kon dat nu beter doen dan de Nederlanders die niet alleen alles wisten van aardgas, maar ook de oude gasbedrijven in Indonesië geleid hadden en intussen in Nederland zelf ook van de stadsgasvoorziening overgestapt waren op aardgas?
Het plan dat wij op haalbaarheid zouden toetsen hield in dat eerst de gasvoorziening in de grote steden weer hersteld zou worden. Daarmee zou een economische basis ontstaan om de gasvoorziening verder het binnenland in te brengen, waardoor de kampongbevolking in plaats van hun potje op brandhout die op aardgas zouden gaan stoken. Wat enorm veel tijd zou uitsparen, want dan behoorde het hout verzamelen tot het verleden en dat zou de bodemerosie sterk doen afnemen.
Alles was al voor de uitzending in kannen en kruiken, mijn gezin was gevaccineerd en het huis was in principe voor twee jaar verhuurd. Totdat minister Pronk, toen van ontwikkelingssamenwerking, moest tekenen en weigerde dat te doen. Want zijn devies was dat ontwikkelingshulp rechtstreeks aan de allerarmsten ten goede moest komen. Het hele project werd daarop afgeblazen.
Toen ik dus onlangs las dat volgens een bekende econoom de ontwikkelingshulp totnutoe nooit iets heeft uitgehaald, moest ik weer aan dit project denken. Dat zou in ieder geval wel geholpen hebben. Want de basis van alle ontwikkeling is om arbeidsbesparing mogelijk te maken, onder andere door het kunnen gebruiken van nieuwe energiedragers of het efficiënter omgaan met bestaande.
Het verstrekken van voedselhulp, waar hulp aan de allerarmsten feitelijk ook neerkomt, frustreert daarentegen de inspanningen van inheemse boeren om hun landbouw efficiënter te maken.
Slavernij
Een heel belangrijke vorm van transportarbeid door mensen gebeurde in het verleden in de vorm van slavernij. Slaven werden veel gebruikt als “lastdier”, onder andere bij de bouw van de pyramides in Egypte, al is het niet zeker of hier ook trekdieren met karren bij gebruikt zijn.(Zie wiel en wagen) Of de ontdekkinsgreizigers medio de 19e eeuw ook gebruik maakten van slaven als vervoermiddel is niet zeker. Het kunnen ook koelies geweest zijn.
Een categorie menselijke dragers, die voor eigen rekening allwerlei handelswaar op hun rug vervoerden, waren de marskramers. In Oostenrijk, waar vandaan veel marskramers over de rijkere landen in het westen uitstroomden, zagen wij eens een aan hen gewijd standbeeeld. Tot halverwege de vorige eeuw waren zij vooral op het platteland een veel geziene verschijning.
Vroeger in de Oudheid werden veel slaven ingezet op oorlogsschepen. De Feniciërs , Grieken en later de Carthagers en de Romeinen hadden triremen, dat waren schepen die primair door roeiers werden voort bewogen, hoewel ze soms ook een primitief zeil voerden. ( zie afb. uit Wikipedia)
Ad 2 Houttransport door stromend water 
Een andere belangrijke transporteur van hout was en is nog steeds stromend water. Maar daarbij moeten we niet zozeer aan brandhout denken als aan nog gave stammen. Het mooiste is natuurlijk als het water stroomt, dan gaat het vanzelf, anders moeten ze worden voortgeboomd. Ik heb dat nog wel in de vaart voor ons huis zien gebeuren, waar de bomen van een opslagkolk (voor de duurzaamheid) werden voortgeboomd naar de houtzagerij.
Transport door water is afgezien van het transport door de mens zelf waarschijnlijk de oudste vorm. De mens liet zich op boomstammen voortdrijven, die hij enigszins kon sturen met een boom, zolang het water daarvoor niet te diep was.
Deze manier van voortbewegen ging in principe slechts goed in één richting: stroomafwaarts. Zo kwamen de Batavieren in vlotten de Rijn afzakken leerden we op onze vaderlandse geschiedenisles.
Stromend water wordt overigens nog steeds gebruikt om bomen naar houtzagerijen of havens te vervoeren, zoals over de Niger en over de Zweede älfen.
Er zijn heel wat uitvindingen aan te pas gekomen voor de mens ook tegen de stroom in kon komen en ook in dieper water zijn koers kon bepalen. Peddels zullen waarschijnlijk de eerste uitvinding geweest zijn. Daarna kwamen de riemen. Toen waarschijnlijk kiel en zwaarden om de stabiliteit te vergroten en ten slotte het roer. Dat laatste was een geavanceerde uitvinding.
De vorm van de boot is natuurlijk ook heel primitief begonnen. Een uitgeholde boomstam of een aantal aan elkaar gebonden boomstammen of takken.
De oudste archeologische vondst in ons land is de boot van Pesse. Deze werd in 1955 gevonden bij de aanleg van de weg Hoogeveen-Meppel. Dit was een uitgeholde dennenstam met een lengte van drie meter en een grootste breedte van 44 cm. Dit is de oudst bekende gave boot van Europa en hij is op achtduizend jaar oud gesteld.
Ad 3 Transport door last en trekdieren
Het laden van takkenbossen op de rug van een ezel maakte voor de mens een flinke arbeidsbesparing mogelijk. Maar dan moest men natuurlijk wel eerst een ezel kunnen kopen. Of men moest gebruik maken van de diensten van een voerman. Een voerman kon echter pas bestaan als zich al iets van martkteconomie had ontwikkeld. Dat kon zodra er arbeidsverdeling was ontstaan waardoor ruilhandel mogelijk werd. In ruil voor de vervoersdienst kreeg de voerman een deel van de vracht of iets anders.
Ontwikkelde de markteconomie zich nog verder dan was er ruimte voor een ossendrijver met een kar. Die kon al weer veel meer hout en andere waar vervoeren. Maar dat vroeg ook de aanleg van een weg.
ezel in de medina van Fez Maroko, 2009
Tegenwoordig worden boomstammen op de meeste plaatsen per vrachtauto vervoerd en brandhout is daar niet veel meer bij. Toch zijn er nog genoeg plekken waar de mens gedomesticeerde dieren voor houttransport inzet.
Uitvinding van wiel en wagen
De inzet van gedomesticeerde dieren zoals de os en het paard en daarvoor benodigde uitvinding van wiel en wagen hebben we het al in het college over uitvindingen summier aangestipt. Daarbij ging het onder meer om de vraag of de uitvinding van het wiel uniek is geweest of dat deze uitvinding achtereenvolgens op meerdere plaatsen is gedaan.
Een paar specifieke zaken wil ik hier echter ook nog aandacht geven.
Een steenreliëf op een grafplaat uit de tweede helft van het vierde millennium v. Chr. bij Lohne (Duitsland) toont een door dieren getrokken twee-assige kar.
De oudste ”Wagenbelege” stamt uit de z.g trechterbekercultuur, die ook in Nederland bestaan heeft. Dat roept de vraag op of bij het verslepen van de zwerfkeien t.b.v. de hunebedbouw mogelijk dieren gebruikt zijn.
De oudste paalwegen door het veen dateren van halverwege het vijfde millennium v. Chr . Deze wegen konden tot 3,5 meter breed zijn en verliepen doorgaans in doorgaande richting. In het bronzen tijdperk neemt de breedte van de wegen toe tot 5 meter. De palen lagen t.b.v. de stabiliteit op een onderbouw. Zeer waarschijnlijk zijn deze wegen op meer manieren gebruikt. Er waren zowel voetwegen als wegen om het vee over te drijven.
We moeten hierbij bedenken dat het veen in deze tijd aangroeide, wat de bestaande verbindingen tussen de verschillende nederzettingen dreigde te verstoren. Mogelijk hebben deze veenwegen deel uitgemaakt van een interregionaal verkeerssysteem. Of over deze veenwegen ook karren gereden hebben is niet helemaal zeker. In ieder geval zullen dat geen karren met paarden geweest zijn.
Het paard zou het eerst als trekdier voor de strijdwagen zijn ingespannen. Men heeft een afbeelding van een strijdwagen die dateert uit begin van het tweede millennium v.Chr. In die periode vormden zich aan de oostzijde van de Middellandse zee verscheidene stadstaten. Het Hittietische rijk beleeft in die tijd b.v. zijn eerste opbloei. Hun hoofdstad wordt vermoed in het stadsgebied Boghazköy in Turkije.
Het wiel in zijn simpelste uitvoering, namelijk dat van het schijfwiel was in Egypte in Nijldal reeds in het derde millennium v.Chr. bekend, wat bewezen kan worden door grafschilderingen. Echter in Egypte was het wiel niet zo essentieel. Alle vervoer ging over de Nijl en in de woestijn was een wagen niet bruikbaar. Paard en strijdwagen komen dan ook van buitenaf Egypte binnen.
De strijdwagen verschijnt pas met de komst van nieuwe wapens die door de bronstijd technisch mogelijk werden. De strijdwagen dateert van ongeveer 2.000 v Chr. Het was een eenassige wagen, licht gebouwd en kon één of twee man dragen. De wagen werd getrokken door twee of vier paarden. In het bronzen tijdperk werden bij de asdoorvoer bronzen velgen aangebracht wat veel minder slijtage opleverde. Hierbij gebruikte men doorgaans vier bronzen spaken met de velg. Vermoed wordt dat de vinding t.b.v. militair gebruik is gedaan.
Het is niet bekend met ingang van wanneer de wagen als puur transportmiddel in gebruik is geraakt. Men gaat er van uit dat een geregeld goederenverkeer met een wagen weinig waarschijnlijk is. Vele passages in het land waren nauwelijks te doen. Alleen de veenwegen geven een aanknopingspunt. Die zijn echter bijna 1000 jaar voor de eerste kar aangelegd. Bij goederentransport wist men zich blijkbaar ook op andere manieren behelpen. Bijvoorbeeld via vervoer te water en met ezels.
In het archeologisch onderzoek vindt men aanknopingspunten voor het gebruik van de kar als transportmiddel in de tweede helft van het derde millennium v. Chr. Daarbij zou het bij de gevonden modellen echter ook nog om prehistorisch kinderspeelgoed gegaan kunnen zijn.
Een vraag hierbij is waarom wiel en wagen in de Vooraziatische cultuur bij het einde van het eerste millennium v. Chr. steeds zeldener voor komen. Zou dit met de inzet van kamelen te verklaren zijn? Of verliest de wagen met de uitoefening van cultus en religie zijn betekenis? Maar het kan ook zijn dat de kunstenaars in hun keuze geen wagens toonden.
Het ziet er naar uit dat de eerste trekdieren runderen waren, die waarschijnlijk paarsgewijs voor ploeg (?) en wagen ingespannen zijn. De domesticering gaat echter veel verder terug. De oudste gevonden beenderen dateren van achtste millennium voor Chr. In Anatolië valt de domesticering van de ezel, afkomstig uit Voor-Azië. uiterlijk in het vierde millennium v.Chr. Behalve als last-en rijdier hebben de ezels en ook de muildieren als trekdier voor de eerste wagens gefungeerd.
Het paard zou pas met de komst van de strijdwagen als trekdier geïntroduceerd zijn.
Samengevat:
1e Het rund is al lang voor zijn functie als trekdier gedomesticeerd
2e De domesticering van de ezel en zijn inzet voor de wagen vallen chronologisch bijna samen
3e Het paard is net als de ezel in het vierde millennium v. Chr. Gedomesticeerd. Als trekdier werd hij echter pas met de komst van de strijdwagens ingezet.
4e Als eerste trekdieren voor de strijdwagens zouden echter ezelhybriden gebruikt zijn, in 2500 v. Chr. , getuige een kleiplastiek uit Irak.
Een kruising uit een paardenmerrie en een ezelhengst levert een muilezel mop, omgekeerd verkrijgt men een muildier.
Momenteel blijft men nog gissen naar de relatie tussen de introductie van kamelen en het ogenschijnlijk verdwijnen van karren voor lastdoeleinden. Hebben kamelen ooit wagens getrokken? Of kwamen zij als vervanger van wagens, omdat de handel zich uitbreidde naar voor wagens niet begaanbare gebieden?
Het paard vergde een andere aanspanning dan ossen en ezels. Met de inspanning van het paard kwamen ook trenzen in de mode. Hierdoor kon de begeleider communiceren met het paard. Dit vergde echter een langdurige oefening, waarin men in Voor-Azië voor het eerst bedreven raakte.
ploegen met een paard
De veranderende economische omstandigheden aan het begin van het stenen tijdperk in ongeveer 5000 v. Chr. hebben er aan bijgedragen dat wiel en wagen zich konden ontwikkelen. Het was echter niet zo dat deze ontwikkeling dwingend tot de kar leidden. In Zuid-Amerika kende men met het principe van het wiel. Toch was de kar als transportmiddel hier niet in gebruik, althans er zijn geen aanwijzingen voor het gebruik aangetroffen. Een verklaring zou de natuurlijke omgeving kunnen zijn. Bij zowel de beschavingen van de Azteken, als van Maja’s en de Inca’s is de wetenschap het er over eens dat het transport hier met schepen, sleden en op de rug van lastdieren en mensen gebeurde.
Uit onderzoek blijkt dat het Incarijk over een redelijk vermaast wegennet heeft beschikt dat dwars door de Andes liep en dat zowel uit hooglandstraat als uit kustenstraat bestond. Omdat er centra van fabricage waren moesten goederen over grote afstand vervoerd worden. Gelet op de hoogontwikkelde beschaving is het niet te verwachten dat het aan de techniek om wagens te maken zal hebben ontbroken. Speelde hier het thema van Jared Diamond dat er hier geen geschikte trekdieren waren? Maar zowel tegenwoordig als vroeger is de lama als trekdier ingezet. Omdat de Inca’s het schrift niet bezaten tast de wetenschap hierover nog steeds in het duister.
Er zijn echter wel meer voorbeelden waar wiel en wagen geen rol lijken te hebben gespeeld. Dat geld bijvoorbeeld voor de op Kreta gevestigde beschaving. Deze bracht wel boten voort, maar geen karren. En Egypte zette pas paarden als trekdier in toen dat functioneel werd bij de oorlogvoering. De Egyptenaren hebben bewust van het wiel afgezien, behalve dan om er strijdladders mee te verplaatsen. Of heeft men in Egypte wellicht ook geen trekdieren gehad? Vervulden slaven de rol van trek- of lastdieren? Het zijn allemaal vragen waar alleen nog maar gissingen naar bestaan.
Vervoer per kameel
In het verband van dit college past echter ook een uiteenzetting over kamelen en karavaanroutes , zoals de Zijderoute die in de 13 en 14e eeuw bijvoorbeeld benut zijn door Marco Polo.
Op de woestijnroutes werden in het algemeen kamelen gebruikt. Immers deze dieren konden lange tijd zonder water en voedsel. Een volwassen kameel kan ongeveer 160 kg dragen en een tempo maken van 3 tot 5 km per dag. Per dag kan hij ca 45 km afleggen. Op korte trajecten en bij koeler weer kon de lading echter wel 450 kg bedragen. Vaker werden de kamelen echter nog zwaarder bepakt, omdat de overheid belasting hief per dier. De overheid schiep namelijk ook allerlei faciliteiten voor de karavaanreis. Zo zorgde zij bijvoorbeeld ook voor een zekere bescherming, al moesten de karavaanleiders daar zelf natuurlijk ook het nodige voor doen. Verder moesten er onderweg voorzieningen voor ravitaillering zijn. Al met al was de organisatie van een karavaan een hele onderneming. De meeste kooplieden legden trouwens niet de hele Zijderoute af, die in totaal zo’n 8000 km lang was. Onderweg waren er verscheidene handelsplaatsen waar anderen de vracht overnamen.
Deze vorm van transport bracht dus veel kosten met zich mee en daardoor bestond de handelswaar ook vrijwel alleen uit kostbaarheden, bestemd voor de allerrijksten en voor de kerk.
Maar tenminste zo belangrijk was dat met de handelswaar ook allerlei kennis overgebracht werd. Dank zij de Zijderoute kwamen verschillende uitvindingen uit het toen hoger ontwikkelde China in Europa terecht, al duurde het dan vaak erg lang voor zij daar toegepast werden. Europa werd pas goed geconfronteerd met het buskruit toen de Mongolen er de Europese legers en steden mee aanvielen. Een andere Chinese uitvinding was die van de kruiwagen.
Paardenkont standaard voor tunnelbreedte
Ten slotte nog een saillant feit over de betekenis van het paard voor de moderne transporttechniek. Dit is dat de breedte van een paardenkont indirect de norm is geweest voor de breedte van de breedte van moderne tunnels .
Een nadeel bij het transport van paard en wagen was vroeger dat de aslengte per provincie vaak verschillend was. De wegen van die tijd waren in wezen niet meer dan karresporen. Dat betekende dat de vracht bij lange transporten vaak overgeladen moest worden. Dat was natuurlijk erg inefficiënt en maakte het transport van goederen onnodig duur.
In 1595 is in Nederland de aslengte voor wagens gestandaardiseerd.
In Engeland is de standaardafstand tussen spoorrails 4 voet en 8½ duim - 143,51 cm.
De reden voor die nogal specifieke breedte is dat de eerder bestaande tramrails hierbij de referentie gevormd hebben. Degenen die de trambanen aanlegden, gebruikten daarvoor hetzelfde gereedschap als voor het maken van koetsen en karren en die hadden deze spoorbreedte. De aslengte was weer gedimensioneerd op de afstand tussen de karrensporen. De eerste lange-afstandswegen in Europa, dus ook die in Engeland, zijn aangelegd onder de Romeinse keizers voor en door hun legioensoldaten. Die wegen zijn sindsdien altijd in gebruik gebleven. De karresporen zijn dus getrokken door Romeinse strijdwagens. Daarna moest iedereen daar noodgedwongen rekening mee houden, omdat anders de wielen van de kar afliepen. Omdat de strijdwagens gebouwd werden door of voor Romeinen, werd altijd de keizerlijke standaardmaat toegepast wat betreft de spoorbreedte.
De in Amerika geldende standaardafstand tussen spoorrails van 4 voet en 8½ duim is dus rechtstreeks afgeleid van de oorspronkelijke specificatie voor strijdwagens van het Romeinse keizerrijk. De strijdwagens van het keizerrijk Rome werden namelijk net breed genoeg gemaakt om ruimte te bieden aan het achtereind van twee strijdrossen.
Kortom, de moderne tunnels zijn net iets breder dan het spoor en het spoor is ongeveer zo breed als de derrières van een tweetal paarden.
Het ultieme gevolg is zelfs geweest dat de breedte van een paardenkont uiteindelijk de norm is geweest voor de breedte van moderne tunnels, die zijn aangelegd om de transportkosten te beperken.
De kruiwagen
Een uitvinding die ook samenhangt met die van het wiel is die van de kruiwagen. Het is heel merkwaardig dat deze belangrijke uitvinding die in China is gedaan er zo lang over heeft gedaan voordat deze ook in Europa was doorgedrongen, waarbij de uitvoering ook nog eens veel primitiever was dan de zeer geavanceerde modellen die men uiteindelijk in China ontwikkeld had. Hierover is veel te lezen in het Belgische lowtechmagazine. http://www.lowtechmagazine.be/2012/02/het-geniale-ontwerp-van-de-chinese-kruiwagen.html
Hieraan is onder meer te ontlenen dat de Chinese kruiwagen eeuwenlang een universeel voertuig voor het transport van zowel goederen als passagiers op grote afstanden. In Europa bleef de kruiwagen slechts ingezet voor het vervoer van vracht op zeer korte afstand, zoals bij het inladen van turfschepen.
Dit is verklaarbaar doordat de Chinese kruiwagen een technisch veel hoogstaander vinding was dan de Europese. De Chinese kruiwagen had namelijk een groot wiel in het midden, terwijl de Europese kruiwagen slechts een klein wiel aan de voorzijde had. Dit maakte dat de Europese kruier ongeveer de helft van zijn vracht zelf moest dragen, terwijl de Chinese kruiwagen in principe in evenwicht was en slechts behoefde te worden voortgeduwd of getrokken. Daardoor kon de Chinese kruiwagen ook door dieren getrokken worden. De voerman hoefde slechts te sturen. Men heeft zelfs kruiwagen ontwikkeld met een zeil er op, zodat men van windkracht gebruik kon maken. De kruiwagen werd aanvankelijk ingezet voor militaire doeleinden, met name voor het vervoer van proviand.
De Europese kruiwagen verscheen meer dan 1000 jaar later dan de Chinese. Mogelijk is hij door Marco Polo ontdekt . Het vroegste bewijs voor het gebruik van de kruiwagen in Europa dateert namelijk van de vroege dertiende eeuw. Dan verschijnt het voertuig op de bouwplaatsen van middeleeuwse kathedralen. Later wordt het vehikel ook ingezet in de landbouw en de mijnbouw.
Intussen worden er ook vandaag de dag nog steeds tal van karren en wagens door gedomesticeerde dieren voort getrokken. Zoals in het India van 2004. Zo te zien gaat het hier om koeien, die primitief aangespannen zijn.
Ten slotte hebben we dan nog de hondenslee. Vroeger werd die in Lapland en andere 's-winters met sneeuw bedekte streken gebruikt ook gebruikt voor het vervoer van goederen. Tegenwoordig is het meer een toeristische trekpleister om door een hondenslee met een stuk of acht poolhonden langs een verlichte piste voortgetrokken te worden.
Ogenschijnlijk minder romantisch was de vroeger in zwang zijnde hondenkar. Die werd door allerlei soorten kleine kooplieden gebruikt, zoals de petroleumventer en andere leveranciers die de huizen bij langs gingen, zoals postbestellers. Honden werden ook in het leger gebruikt. Een hond kan in relatie tot zijn gewicht namelijk een groot gewicht trekken, tot wel 150 kg.
Adrianus Pieter Derksen met zijn hondenkar
In Nederland werd in 1910 een Trekhondenwet ingevoerd, waarin de voorschriften omtrent het gebruik van trekhonden waren omschreven. In de loop van de afgelopen eeuw zijn ze uit het straatbeeld verdwenen. Tegenwoordig is hondekar de naam voor een karretje waarin je je hond achter de fiets aan meeneemt, zodat hij niet hoeft te lopen.
Ad 4 Transport dank zij de benutting van wind
Waarschijnlijk is er van het begin af aan meer handel overzee geweest dan over land, al zijn daar geen cijfers over. Voortstuwing door wind over water is nu eenmaal veel efficienter dan het voorttrekken van ladingen over vaak geaccidenteerd terrein.
Zelfs met de opkomst van de moderne vrachtwagen en ”road trains” vindt waarschijnlijk nog steeds meer vervoer, in tonkilometers gemeten, over water dan over land plaats. Dat komt omdat vervoer te water overwegend in bulk, in massa dus, plaatsvindt en over grote afstanden.
Wel zal het vervoer te water gemeten als economische bijdrage minder zijn dan het vervoer over de weg. Verder neemt de laatste decennia het belang van luchtvracht sterk toe.
Tot het midden der 19e eeuw was vervoer te water eigenlijk de enige vorm voor massavervoer. Daarna kwamen de spoorwegen ook een deel opeisen, maar het vervoer per schip bleef toch zeer dominant.
De eerste zeilschepen
Het is niet zeker of de Feniciërs of de Vikingen als eersten zeilschepen hebben gehad. Volgens opgravingen in Denemarken bij Roskilde lijken de Vikingen de eerste te zijn geweest, want het schip dat hier is gevonden zou zeildragend geweest zijn en dateren van 1000 vC.
De Vikingen zouden dus bijna tweeduizend jaar gewacht hebben voordat zij met hun snelle schepen de kusten van West-Europa onveilig gingen maken.
Een ander interessant zeevarend volk uit vroege tijden waren de Feniciërs, ook wel Phoeniciërs genaamd.
In het interessante boek van Paolo Novaresi over de Grote Ontdekkingsreizen (1996) wordt een bijbels verhaal aangehaald over een reis van een Fenicische vloot naar het geheimzinnige land van goud, Ofir, in samenwerking met de koning van Israël, Salomo. Deze vloot zou teruggekomen zijn met niet minder dan dertien ton goud.
Volgens Novaresio is er echter weinig bekend van de Phoenische schepen. In de beschikbare beschrijvingen ontbreekt elk detail op grond waarvan een reconstructie mogelijk zou zijn.
Van de Feniciërs zelf is evenmin veel bekend. Men weet dat ze leefden aan de oostelijke kusten van de Middellandse zee en dat ze in ongeveer 700 v C. Afrika al gerond hebben. Dat zou farao Necho (Neko) van Egypte hen opgedragen hebben. Herodotus beschrijft deze reis 200 jaar later in het Verslag van zijn onderzoek.
Boek 4 par. 42: … Behalve aan de Aziatische kant is Afrika blijkbaar door water omstroomd. Voor zover bekend heeft Farao Neko dat als eerste ontdekt. Nadat hij het graven van een kanaal tussen de Nijl en de Rode Zee had stopgezet, stuurde hij een aantal Feniciërs met vaartuigen op weg. Zij moesten op de terugweg door de Straat van Gibraltar varen en zo weer in de Middellandse Zee en uiteindelijk in Egypte komen. De Feniciërs begonnen hun reis bij de Rode Zee en voeren over de zuidelijke wateren…’’. Tot zover het citaat. De Feniciërs hadden in die tijd al enige navigatiekennis. Daarvoor gebruikten ze de poolster, die in die tijd de Fenicische ster heette.
Volgens Herodotus is dat de eerste keer geweest dat er iets naders over Afrika bekend is geworden. De Feniciërs zouden in deze tijd behalve deze ontdekkingsreizen doen ook handel hebben bedreven. Tijdens hun rondvaart om Afrika zouden ze enkele malen zijn gestopt en aan land gegaan, daar graan hebben gezaaid en toen ze dat konden oogsten weer verder zijn gegaan. Dit alles betekent dat er rond 700 v.C. al zeewaardige schepen moeten hebben bestaan. Maar blijkbaar waren deze schepen nog niet zeilvoerend.
Pas de Egyptenaren, die grotere schepen bouwden, hebben mogelijk het zeil uitgevonden. Dank zij het zeil werden langere reizen mogelijk. In Egypte vond de eerste georganiseerde expeditie plaats. Rond 1500 v. Chr. gingen de Egyptenaren op zoek naar het land Punt (het huidige Somalië) om er goud en mirre te vinden.
Verder blijkt uit de beschrijvingen van Herodotus dat ook de Perzen en de Grieken over zeewaardige schepen beschikten, maar dat was al weer later. De Grieken veroverden het gebied rond de Middellandse Zee met als doel het verkrijgen van een handelsmonopolie. Na de Grieken gingen ook de Romeinen op ontdekkingsreis. Zij vergrootten het Romeinse Rijk tot aan Engeland met als doel het beheersen van de wereld.
Op de "Middellandse Zee" was in de antieke tijd de politieke dominantie vaak met de heerschappij op zee verbonden. Belangrijke oorlogsschepen waren de galeien zoals de "Trireme" die met behulp van riemen werden aangedreven.Het lijkt er op dat na de zeeslagen tussen de Grieken en de Perzen zich geen revolutionaire ontwikkelingen op zeevaartkundig gebied hebben voorgedaan.
De Vikingen
Die lijken pas te komen met de komst van de Vikingen. Het Vikingschip was in de vroege Middeleeuwen het snelste verkeersmiddel van de wereld. Zo konden de Vikingen steden vaak verrassen wanneer ze het overvielen. Een voorbeeld hiervan is in de Sanderfjord te zien. De eerste boten waren van klinkersteen gemaakt en door roeispanen aangedreven. Men neemt althans niet aan dat ze door zeilen aangedreven werden. Ze waren nog niet zo stabiel.
Toch zouden de Vikingen als eersten gebruik van het zeil hebben gemaakt en dus de voortstuwingskracht van de wind benut hebben. We doelen hierbij op het bij Roskilde-schip, gevonden bij Skuldelev in Denemarken. Dit schip dateert van 1000 v Chr. en zou primair door wind zijn aangedreven. Alleen bij gebrek aan wind maakte men gebruik van roeispanen.
Het Vikingschip was in de vroege Middeleeuwen het snelste verkeersmiddel van de wereld. Zo konden de Vikingen vaak steden bij verrassing overvallen.
Het zogenaamde Roskilde schip dateert van 1000 v.C. en is gevonden in Skuldelev in Denemarken. Dit schip werd primair door wind aangedreven en alleen bij gebrek aan wind door roeispanen. Dit zou dan voor zover bekend het eerste zeil voerende schip in de geschiedenis geweest zijn; dus nog voor de Egyptenaren.
De Vikingen gebruikten voornamelijk eikenstammen als bouwmateriaal, maar in Noorwegen werd ook wel vurenhout gebruikt. Eiken van 18 meter die gebruikt zouden zijn in ”de Gokstad” zijn tegenwoordig nauwelijks meer te vinden. Dit schip ligt in het Viking Ship Museum bij Oslo en meet 23,5 meter lang en 5,25 meter breed. In 1893 werd een replica gebouwd waarmee men in 28 dagen van Bergen in Noorwegen naar New Foundland zeilde.
Een andere bekende replica is die van de Helge. Dit was een klein oorlogsschip: 17,24 meter lang en 2,62 meter breed. Het werd gebruikt voor kustverkenning. De aandrijving geschiedde door 26 roeiers en een zeil op een mast van 8,7 meter.
De oudste bootvondsten in Scandinavië in chronologische volgorde:
5000 v C. : uitgeholde kano, gevonden in Lystrup, Denemarken
2500 v C. : uitgebreide uitgeholde kano, gevonden in Amose, Denemarken
350 v C. : de dubbel gebekte oorlogskano, gevonden in Hjortsprung, Denemarken
300 A.D Het van riemen voorzien oorlogsschip bij Nydam, Denemerken
625 A.D Sutton Hoo, Engeland. Hier is een schip van 27 meter lang en 4,5 meter breed gevonden waarin een koning begraven lag. Dit schip moet een eindweegs stroomopwaarts hebben gezeild.
700 A.D. ”The pared warship with keel and fixed side rudder” bij Kvelsund Noorwegen
De Vikingen gebruikten als handelsschip de Knorr. Deze had een bemanning van 30 koppen.
De Hanzetijd 
In de Hanzetijd, waarvan de ontwikkeling omstreeks medio de 14e eeuw begon was de kogge het belangrijkste schip voor overzeese handel. Dit type verscheen rond het jaar 1200 en was ontwikkeld uit het vikingschip. Het was gebouwd op een rechte kiel en stevens en had een geheel of gedeeltelijk dek. Een belangrijke vernieuwing was dat het een stevenroer bezat i.p.v. de daarvoor gebruikte stuurriem. Het stevensroer was echter al veel eerder in China uitgevonden. Daar is een 2000 jaar oud grafmodel terug gevonden.
De koggen werden veel gebruikt door de Hanze om goederen te vervoeren en bleven tot omstreeks 1450 in dit deel van de wereld het belangrijkste zeetransportschip. In die tijd kende men in China echter al veel grotere zeilschepen.
In de tweede helft van de dertiende eeuw verschijnt Marco Polo op het wereldtoneel en wordt in die tijd al beroemd door zijn reisvertellingen. Hij hield nauwgezet verslagen van zijn reizen naar Chinese en Indische havens bij. In die tijd was China op vele terreinen verder ontwikkeld dan Europa. Zo schrijft Marco Polo: “De grote Kahn regelde bij het vertrek van de Polo’s een vloot van veertien schepen, waarvan elk vier masten had en vele werden voortgestuwd door 12 zeilen, terwijl ze een bemanning van 600 koppen hadden.
Ruim honderdvijftig jaar later begint Hendrik de Zeevaarder, die in de eerste helft van de 15e eeuw in Portugal leefde, zijn wereldreizen. In 1444 keerde hij met vijf karvelen en 165 gevangenen uit Lagos terug. Naast slaven leverden zijn expedities zout, huiden en uitheemse curiositeiten op. Eenmaal bekeerd tot het ware geloof keerden de gevangenen terug als ambassadeurs van het Heilige Boek. Economisch gezien waren de tochten langs de Afrikaanse kust echter geen succes. De opbrengsten uit de slaven en het zout konden de kosten niet dekken.
Met de karvelen en daarvan afgeleide kraken werden in Europa de grote ontdekkingsreizen gemaakt. Het karveel was een gladboordig scheepstype dat voortkwam uit een ander scheepstype, de hulk. De naam karveeel is afgeleid van “caravela”, dat een snel zeilschip (handelsschip) uit Portugal was.
Het belangrijkste kenmerk van een karveel is de plaats van de mast, die op één derde van de voorsteven staat en waar het schip ook zijn grootste breedte heeft. Dit kwam zowel de snelheid en zeewaardigheid ten goede , maar het had daardoor ook meer laadruimte. Geleidelijk werden ze groter en kregen ze ten behoeve van de manoevreerbaarheid drie masten. Dit waren de schepen waarmee Columbus naar Amerika zeilde.
De karvelen van Columbus maten ongeveer 80 ton. De Nina, De Pinta en de Santa Maria waren getuigd met rechthoekige zeilen en hadden totaal een bemanning van 90 man. Bij de tocht van Bartholmeus Diaz, ongeveer een halve eeuw later, naar de zuidpunt van Afrika, was een van de drie schepen bestemd voor de proviandering, omdat men al wist dat de zuidelijke kusten geen hulpbronnen bezaten en vrijwel onbewoond waren. Deze tocht vormde het begin van het Portugese zee-imperium.
Toen een jaar later Vasco da Gama terugkeerde van zijn reis naar Calicut(Indoa) in Portugal
had hij de helft van zijn bemanning verloren. De afstand via de Kaap was 16.000 km. Daar deed men toen zes maanden heen en zes maanden terug over. De reis van Vasco da Gama had daarmee meer ontdekkingswaarde dan handelswaarde.
Pas met de reis van Cabral naar eerst Brazilië en daarna naar Voor-Indië, met in totaal 13 schepen en in totaal 1200 manschappen, merendeels soldaten, kwam het succes. Teruggekeerd uit Calicut bestond de handelswaar uit 150 ton specerijen. Dit is een verzamelnaam voor een hele reeks van natuurlijke stoffen, die in gebruik waren als kruiden, geneesmiddelen, reukverdrijvers en conserveringsmiddelen. Van de dertien schepen waarmee hij vertrok was bij terugkeer in 1501 nog de helft over en zijn bemanning was gedecimeerd. De handelslading kwam dus uit op ongeveer 25 ton per schip
Tot het midden der 14 e eeuw waren de specerijen per karavaan over land naar Europa gevoerd. Maar met het verval van het Mongoolse rijk en door het uitbreken van de pest droogden de bevoorradingskanalen op. Bovendien begonnen Arabische - en Perzische handelaren de markt te monopoliseren. Het gevolg daarvan was dat de prijzen in Europa ten opzichte van de inkoopprijs in India tot tachtig keer over de kop gingen. Dit laatste was volgens Novaresio het belangrijkste motief voor de ontdekkingsreizen aan het einde van de 15e en het begin van de 16e eeuw. Cabral heeft de islamitische economische blokkade doorbroken.
De weg overzee werd dus een economisch aantrekkelijk alternatief om aan de exotische producten zoals specerijen, koffie, cacao, zout, goud en zijde te komen. Daarbij zocht men natuurlijk naar de kortst mogelijke handelsroutes, want tijd was toen ook al geld. Niet zelden kwam men echter op een totaal andere plaats terecht dan men van plan was. Zo ging Christopher Columbus op zoek naar Azië, maar hij ontdekte een nieuw continent: Amerika. De Nederlandse Willem Barentsz ging op zoek naar een noordelijke handelsroute naar Azië en kwam uit bij Nova Zembla.
Overigens was voor de Portugezen en Spanjaarden het verspreiden van het geloof ook een belangrijk motief voor hun reizen. Zij brachten het katholieke geloof naar Zuid-Amerika. In de zelfde tijd verspreidde de Islam zich over Azië en Afrika.
De karvelen waarmee Columbus uitvoer maten ongeveer 80 ton. De Nina, de Pinta en de Santa Maria waren getuigd met rechthoekige zeilen en werden bemand door totaal ongeveer 90 man. De Nina was 21 meter lang en 9 meter breed. De karvelen hebben het ruim honderd jaar uitgehouden. Zie Dia
Maar in de loop van de 16e eeuw moesten de Portugezen geleidelijk steeds meer terrein prijsgeven aan hun twee concurrenten, de Engelsen en de Hollanders.
Holland was bezig een grote natie te worden en toen zij dat eenmaal was, in haar Gouden Eeuw, was er een nieuw superieur schip dat de wereldzeeën bevoer.
Het Fluitschip
Het Fluitschip uit de 16e en 17e eeuw was een stuk groter dan het Karveel. Hij mat 250 last, dat is ongeveer 500 ton. En hij had 75 bootsgezellen. Het waren ook behoorlijk snelle schepen. De nadien beroemd geworden Batavia vertrok op 28 oktober 1628 en verging op de kust van West Australië. De Samrem kwam op 7 juli 1629 echter behouden in Indië aan. Dat was dus een reis van ruim acht maanden.
Het Katschip was een afgeleide schip van het Fluitschip. Het had een groot laadvermogen en kon met slechts zeven koppen varen.
Hieruit blijkt hoe veel verbeteringen in de bouw en de tuigage van de zeilschepen in de loop der tijd zijn aangebracht. Daardoor konden de vrachten steeds omvangrijker worden en kon het handelsvolume dus sterk toenemen.
De volgende lijst geeft een indruk van wat er in 1665 met twaalf schepen van Indische retourvloot meekwam.
Meer dan 200.000 tapijten, kleding en katoentjes
121.600 pond folie
314.000 pond muskaat
440.000 pond kruidnagelen
22.000 pond indigo
1.500.000 pond salpeter
18.000 pond ebbenhout
8690 catti (a 0,62 kg) zijde
4.000.000 catti peper
500.000 catti Ceylonese kanel
en dan nog eens 3094 ruwe diamanten m 2933 robijnen , 18151 “once Stap-peerlen” en 16.580 stuks porselein.
Hiervan werd toen gezegd dat het een vermogen was waarmee Engeland een jaar oorlog zou kunnen voeren. Het is duidelijk dat de zeevaart in deze tijd een substantiële bijdrage leverde aan de economie van het land.
De Clipper
Gaan we weer anderhalf tot twee eeuwen in de geschiedenis verder, dan komen we in de tijd van de industriële revolutie.
In 1840-50 liepen de vrachttarieven voor Chinese thee op tot het zesvoudige. Daardoor werd het economisch om snellere schepen te bouwen. De ontwikkeling van schepen en takelwerk werd ook steeds meer wetenschappelijk benaderd. Als laatste succesvolle zeilschip kwam de clipper. Dit was een zeer efficiënt transportschip met vijf masten. Clippers voeren tot het begin van de twintigste eeuw in harde onderlinge concurrentie in een zo hoog mogelijk tempo naar Europa en Noord-Amerika. Clippers hadden echter niet een specifiek ontwerp. Hun grootte varieerde van een paar honderd ton tot meer dan 4000 ton. Het voordeel van de clipper was niet alleen dat ze veel sneller voeren, maar ook dat de lading daardoor in een betere toestand aankwam. Kortom, de clipper was het snelste zeilschip tot de tijd. Een record uit die tijd was 465 mijl in 24 uur . De Clipper op de foto is van Orlica.
Een tijdlang concurreerden de clippers met hybride stoomschepen. In die periode waren de stoommachines nog niet efficient genoeg om de hele reis de voortstuwing te verzorgen. Dat zou te veel van de laadruimte voor kolen vragen. Vandaar dat dit soort schepen bij het manoevreren in de havens vooral de stoomaandrijving gebruikten en op zee, bij gunstige, wind de zeilen. Zie de verschijning van Admiraal Perry op de rede van Tokio in 1853, wat de Amerikaanse posterijen tot de uitgifte van een postzegel heeft verleid. Duidelijk is hierop de stoompijp te zien.
Vervoer te water in Nederland
Ook en vooral in Nederland ging het overgrote deel van het vervoer te water. Dit lag voor de hand omdat Nederland erg waterrijk was en erg vlak. Door de ligging aan de delta van drie rivieren en de invloed van de zee was het land doorsneden door ettelijke waterstromen. Tot de komst van gemotoriseerde binnenschepen in de twintigste eeuw waren veel van de binnenschepen zeilvoerend. In het algemeen werd daarvoor de tjalk gebruikt. Bij gebrek aan wind of tegenwind gebruikte men scheepsjagers die met hun paarden de schepen door de trekvaarten trokken. De kanalen die voor het scheepsvervoer zijn aangelegd heten daarom ook vaart trekvaarten, zoals de Dokkumer trekvaart en de Weesper Trekvaart.
In de 17e en 18e eeuw en trouwens ook nog in het grootste deel van de 19e eeuw verliep de bulk van het goederentransport over water. In die tijd bood een vlak land dus een groot economisch voordeel ten opzichte van meer geaccidenteerde gebieden. In college 2 is al uiteengezet dat een van de belangrijkste redenen dat Nederland in de 17e eeuw tot grote economische bloei kon komen was dat het vlak was en dus geschikt voor transport te water. Het transport te water kostte toen slechts een fractie van het transport over land.
De Zeeuw geeft hier een benadering van waar hij een analyse maakt van de kosten van turftransport in de 17e eeuw over de weg en over het water.
In die tijd waren de transportkosten een veel kritischer factor in de haalbare prijs dan in de 19e en 20e eeuw. De uitgangspunten voor zijn bevinding waren hierbij als volgt.
Een schip in die tijd had ongeveer een laadvermogen van 25 ton. De Zeeuw haalt van Schaik aan die aangeeft dat rond 1848 schippers van Meppel en Hoogeveen ongeveer 20 vaarten per jaar naar de Hollandse steden vice versa maakten . Over een vaarafstand van 400 km vice versa en driehonderd werkdagen per jaar zou de vaarafstand per dag dus niet meer dan 13 of 14 km bedragen. Bij een gemiddeld laadvermogen van 25 ton zou de transportcapaciteit dus circa 300 ton/km bedragen. Deze transportprestatie vergde aan directe menskracht iets meer dan 1 mankracht, namelijk de schipper. Daarbij kwam de scheepsjager met zijn paard. Voor een werkdag.van 12 uur had deze twee paarden nodig. Verder vroeg de aanleg en het onderhoud van de kanalen en bijbehorende bruggen en sluizen een hoeveelheid mankracht. De Zeeuw stelde dit op 50% van het aantal schippers.
Voor de zelfde dagvervoersprestatie van 300 ton/km over land zouden volgens de Zeeuw 24 paarden nodig zijn, dus twaalf keer zo veel als voor het trekken van een schip. Voor het trekken van een kar met een lading van 1 ton met een snelheid van 4 km per uur zouden namelijk twee paarden nodig zijn. En omdat een paard slechts zes uur per dag arbeid kan verrichten, zouden vier paarden gezamenlijk dus een dagvervoersprestatie , uitgaande van 12 uur, van 48 tonkm verrichten. Om de capaciteit van een turfschip van 300 tonkm te evenaren zouden 300/48* 4 = 25 paarden benodigd zijn.
De Zeeuw berekent vervolgens dat de verzorging van deze 25 paarden 12, 5 manjaar aan arbeid vergt.
Van de kosten van de bouw en het onderhoud van de schepen en de karren , die natuurlijk ook bepalend is voor de totale kostenverhouding tussen vervoer over water en over land zijn ons geen berekeningen beschikbaar. Maar aannemelijk is dat ook die kosten bij vervoer over land veel hoger zullen zijn dan bij vervoer over water.
Het is dan ook niet verwonderlijk dat de Kroniek van Nederland vermeldt dat de inwoners van ‘s-Hertogenbosch liever turf per schip uit Groningen aanvoerden dan dat zij turf uit de Peel kochten, hoewel die op slechts 25 km afstand gelegen was. De reden daarvan was dat die turf per kar moest worden aangevoerd, wat vele malen duurder was dan aanvoer per schip.
Lit: J.W.de Zeeuw,
De trekschuit
Een belangrijk vervoermiddel vooral in Nederland, vanwegde de vele hier aanwezige kanalen, was de trekschuit. Zoals de naam al aangeeft werd deze schuit door een paard met voerman, de scheepsjager, door de kanalen getrokken. Dit was een stuk comfortabeler dan met de diligence, maar nam wel meer tijd.
Ad 5 Transport door middel van stoomkracht
In het college over uitvindingen hebben we alleen de uitvinding van de stoomachine behandeld en de toepassing daarvan in de mijnbouw. Als krachtbron ten behoeve van het transport hebben we er nog niet bij stilgestaan.
De twee meest ingrijpende toepassingen van de stoommachine op transportgebied waren de stoomlocomotief en het stoomschip
5.1 De gevolgen van de uitvinding van de stoommachine
Hoewel de stoommachine in eerste instantie een oplossing bood voor het oplossen van de wateroverlast in de steenkoolmijnen, kreeg het zijn belangrijkste toepassing in het transportwezen, waarmee het de hele wereld in een economische stroomversnelling heeft gebracht, die op de duur de politieke machtsverhoudingen in de wereld ingrijpend heeft gewijzigd.
Pas dank zij de stoomlocomotief kon de Nieuwe Wereld, die al drie eeuwen daarvoor ontdekt was, worden opengelegd. De aanleg van de grote spoorlijnen in Noord-Amerika kon beginnen en gauw vormden spoorrails en spoorbruggen een van de belangrijke toepassing van gietijzer, toen het procédé om gietijzer te maken ook was ontdekt.
De openlegging van Noord-Amerika maakte dat de tot dan nog grotendeels ongerepte prairies konden worden ingezaaid met graan. Toen vervolgens ook nog de zichtmachine en de eveneens op stoom aangedreven dorsmachines verschenen, kwam de graanschuur van de wereld in Noord-Amerika te liggen.
Opkomst van transport per rail
In de loop van de 19e eeuw is het paard als tractiemiddel door de stoomlocomotief vervangen. De paardentram werd de stoomtram. En over grotere afstand moest de diligence het afleggen tegen het spoor.
De stoomlocomotief was in 1825 uitgevonden door Stephenson. Althans, hij werd uitgeroepen tot de uitvinder. Dit was omdat hij de winnaar was van de historische wedstrijd die ging tussen de twee eerste ontwerpers van de stoomlocomotief, de Engelsman Stephenson en de Zweed Ericsson. Stephenson won omdat de locomotief van Ericsson er de brui aan gaf.
In 1834 reed de eerste trein tussen Londen en Stockton. Er voor aan liep een man met een vlag om andere passanten te waarschuwen. In 1839 reed de eerste trein in Nederland. Het duurde echter nog tot de jaren tachtig voor er hier goed vermaasde railnetten kwamen. Tegen die tijd was het Amerikaanse continent echter al grotendeels met spoorwegen open gelegd. De aanleg van de Trans Canadese spoorlijn was een van de laatste.
Het ging bij de Amerikaanse spoorwegen om zeer grote projecten die ook grote kapitalen vergden en die zeer lange leadtimes hadden, tenminste tot het moment dat de andere kust bereikt werd. Wel kon de exploitatie eerder beginnen. Dit is een verschil met bijvoorbeeld de Kanaaltunnel. Net als met de kanalen in de Groninger Veenkoloniën tijdens de turfwinning kon jaarlijks een stuk ”aangebreid” worden.
Dit is een belangrijk verschil met de veel later aangelegde olie- en aardgasleidingen. Daar was dat “aanbreien” doorgaans niet mogelijk, omdat de productiegebieden veelal ver van de distributiecentra verwijderd lagen. Het grootste deel van deze trajecten ging door onherbergzaam of relatief onbewoond gebied, die geen afzetmogelijkheid boden. Qua financiering waren de spoorwegen dan ook gemakkelijker. De spoorweg werkte zelfs als een magneet op mensen die er in de buurt bedrijven wilden vestigen; vergelijkbaar met de grote autowegen in de tweede helft van de 20e eeuw. Omdat de opbrengsten daardoor ook niet lang op zich lieten wachten, kon men zelfs vele kleine beleggers interesseren in een aandeel. De aanleg kon echter evengoed zeer kostbaar zijn. Dat wordt duidelijk uit de geschiedenis van de Canadian Pacific.
De Canadian railway Company werd opgericht in 1867. Doel was om Oost en West Canada met elkaar te verbinden. In 1871 werd British Columbia opgenomen in de Canadese confederatie. In 1875 begon de aanleg begon. Op 28 juni 1886 vertrok de eerste trein vanuit Port Moody en Ottawa richting West. In 1883 was de CPR overigens al begonnen met de bouw van eigen locomotieven. In 1888 was het laatste stuk naar de oostkust gereed.
De investeringen waren enorm. Van de Trans Canadian Railway (TCR) kostte het steile stuk langs de Fraser valley tussen Port Moody en Egal Pass , een afstand van 615 km , 15 000 man zeven jaar. Een kritische factor was daarom de beschikbaarheid van mankracht. Veel arbeiders werden daartoe uit China gehaald.
De kosten waren echter zo hoog dat men in plaats van dynamiet het veel goedkopere maar ook instabielere nitroglycerine gebruikte. Dat leidde tot veel ongelukken. Vijf procent van de arbeiders overleefde de aanleg niet.
In 1881 werd de maatschappij formeel opgericht in NV-vorm, maar door allerlei tegenslagen balanceerde de maatschappij begin 1885 op de rand van faillissement. In die jaren ging de CPR ook telegraaflijnen langs de spoorlijnen aanleggen en exploiteren, net als de Amerikaanse spoorwegen ook deden. De telegraafpalen kwamen langs het spoortraject. De spoorlijn trok veel bedrijvigheid aan, zoals op de landbouw gerichte bedrijven.
Honderd jaar later, in 1986 was de CPR de op twee na grootste maatschappij van Canada met een omzet van 15 biljoen dollar.
Tabel Ontwikkeling van de spoorwegen in de 19e eeuw in kilometers
In 1850 1890
Amerika 14.500 335.000
Duitsland 2.100 43.000
Frankrijk 900 33.000
Rusland 500 31.000
Groot-Brittannië 3.900 28.000
India 0 27.000
Canada 100 23.000
Bron: Daniel Headrick, Tentacles of Progress, New York, 1988, p.55
De opkomst van de spoorwegen heeft de samenleving ingrijpend beïnvloed. Dit geldt zowel voor de Oude Wereld (Europa) , maar nog in sterkere mate voor de Nieuwe Wereld. Dank zij de stoomlocomotief kon de grootste graanschuur ooit geopend worden, het Amerikaanse Middenwesten, voorheen bestaande uit prairies. De migranten die in de Ossenwagens waren voorgegaan, de voortrekkers, werden slechts enige tientallen jaren ingehaald door de spoorwegen. Al gauw haalde Amerika met zijn spoorwegexpansie Groot-Brittannië in. Wat opvalt is dat laatst genoemd land ook werd ingehaald door Duitsland en Frankrijk.
De laatste stoomlocomotief in normale dienst in Nederland reed op 7 januari in 1958. In India was dat volgens Wikipedia in 1996.
een van de laatste stoomtreinen
Gevolgen van het spoorvervoer voor de landbouw
Voor de landbouw in de oude wereld had de openlegging van het Noord-Amerikaanse Middenwesten overigens een desastreus effect.
Zoals uit bovenstaande cijfers blijkt hebben in Noord Amerika de spoorlijnen een grotere rol gespeeld bij de openlegging van het binnenland dan in andere delen van de wereld. Mogelijk dat dit ook met de loop van de rivieren te maken had. Bijna alle grote rivieren op de aarde verlopen in een noord-zuid of zuid noord richting. Dit was ook het geval in Noord Amerika. De twee grootste rivieren, de Missisippi en de Athabasca lopen noord zuid resp. zuid noord. De Missisippi mondt uit in Golf van Mexico, dat is duizenden kilometers verwijderd van de Amerikaanse Oostkust die het dichtst bij het belangrijkste afzetgebied, Europa, ligt.
Overigens waren de meeste kolen, waarmee zowel de stoomlocomotieven als de stoomschepen gevoed werden, afkomstig uit in de oostelijk gelegen Alleghanies. De kolenlagen lagen hier niet diep en konden dus ook goedkoop worden gedolven. Waarschijnlijk heeft ook dit bijgedragen aan de snelle expansie.
De 19e eeuw kende twee grote landbouwcrises. De eerste deed zich voor in de jaren twintig. Deze crisis was in sterke mate het gevolg van de export van goedkope tarwe uit Zuid Rusland. Ook dit kon natuurlijk alleen omdat het transport van de tarwe over deze afstand als gevolg van de steeds grotere en snellere zeilschepen geen belemmerende factor meer was en dus steeds goedkoper werd.
De tweede crisis kwam aan het einde van de jaren zeventig. Deze was in sterke mate het gevolg van de massale invoer van goedkoop graan vanuit Noord-Amerika, mogelijk gemaakt
door de ontwikkeling van de spoorwegen. Daardoor kon graan in grote massa’s worden afgeleverd aan de grote exporthavens aan de oostkust, vanwaar het met het nieuwe fenomeen, stoomschepen, naar Europa gebracht werd.
Dank zij de steeds efficiënter wordende stoommachines kon een schip een veelvoud aan goederen vervoeren van wat met de grootste zeilschepen van die tijd mogelijk was. Bovendien kon een stoomschip met een veel kleinere bemanning volstaan. Zoals met de meeste uitvindingen duurde het echter tientallen jaren voordat ze grootscheeps werd toegepast. De eerste stoomschepen hadden nog niet veel vermogen. De stoommachines waren erg inefficiënt en er was naar verhouding veel laadruimte nodig voor de kolen. Bij langere reizen moest het schip onderweg dan ook bunkeren, wat veel vertraging opleverde. Dit maakte dat er een lange overgangsperiode tussen het zeilschip en het stoomschip heeft bestaan. Lange tijd heeft men op de zeevaart zowel van zeil als van stoomaandrijving gebruik gemaakt. Dit leverde de hybride stoom-en zeilschepen op.
Uitvinding van de schroefas
De uitvinding van de schroefas door John Ericsson , degene die de wedstrijd van de twee stoomlocomotiefontwerpen verloren had, was echter een enorme verbetering ten opzichte van de raderboten. Samen met de steeds efficiëntere stoommachines zelf raakte het zeilschip daardoor definitief uit zicht.
Maar toen hadden zich al enorme veranderingen in de wereld voltrokken. Spoorwegen en de ijzeren stoomschepen hadden massavervoer mogelijk gemaakt en de industrie die nu in massa produceerde een outlet bezorgd. Het graan waarvoor in Noord-Amerika met zijn nog geringe bevolking onvoldoende afzet was kon dank zij de grote stoomschepen de wereldmarkten overspoelen. Daar zorgde het voor een dramatische val van de graanprijzen.
Uit “De Graanrepubliek” citeren wij dat aan de vooravond van de grote graancrisis, in 1880, op de graanbeurs van Groningen een 75 kilozak tarwe nog tien gulden en twaalf cent opbracht. In 1886 was dat nog maar vier gulden en 65 cent. Bovendien waren de arbeiders in het Oldambt ’s-winters werk- en brodeloos geworden door de komst van een stoomdorser, terwijl de boeren op hun faillissement afstevenden doordat hun graanopbrengsten dramatisch gedaald waren.
De graanprijzen in Amerika lagen ook voorheen al veel lager dan aan de beurs in Amsterdam, maar toen was het zeevervoer nog een serieuze kostenpost. Vanaf 1850 daalden de vrachttarieven echter zo sterk dat de omvang van het vervoer tussen 1850 en 1910 met een factor vier toenam .
De goedkope massale invoer van graan leidde in Europa tot een van de grootste landbouwcrises sinds mensenheugenis.
Doordat de boeren onvoldoende compensatie konden verkrijgen met de omschakeling op andere landbouwproducten, daalden de prijzen van andere granen eveneens, zij het minder dan die van tarwe. En doordat de grond dus minder opbracht kwamen na enige tijd ook de grondprijzen in een val terecht. In 1878 deed een hectare in de provincie Groningen nog gemiddeld voor alle typen bedrijven f 2753. In 1898 bedroeg de gemiddelde prijs nog f 1020. De prijzen waren toen dus met meer dan 60% gedaald. Houden we nog rekening met de algemene inflatie in die periode dan is het verlies voor de boeren nog wat groter geweest.
De malaise van de boeren bleef natuurlijk niet zonder gevolgen voor de arbeidslonen in de landbouw in die tijd. Zo daalde het jaarloon van de eerste knecht van f 188 per jaar in 1878 tot f 115 in 1891. Daarna trad een licht herstel in. Maar pas in 1910 was het niveau van 1878 weer bereikt.
Deze landbouwcrisis heeft dan ook tot een grote uittocht uit de landbouw geleid. Vooral in de laatste decennia van de 19e eeuw is in Europa zodoende een sterke urbanisatie opgetreden. Daardoor nam het leger van het stadsproletariaat sterk toe. Beide effecten, de crisis in Europa en het goedkoper transport, ook van personen, hadden tot gevolg dat miljoenen berooide boeren , werkloos geworden landarbeiders en gelukzoekers emigreerden naar dat deel van de wereld wat de oorzaak van alle ellende was, Amerika. En droegen voor een deel zelf opnieuw bij aan een nog grotere stroom van goederen richting Europa.
Door de uitstoot van arbeidskrachten uit de landbouw als gevolg van de landbouwcrisis vanaf 1880 ontstond in Europa in de steden een snel wassend leger van arbeidskrachten voor de industrie. Aan de ene kant was dat een belangrijke motor voor de economische groei in Europa. Maar omdat de uitstoot uit de landbouw sneller ging dan de industrie kon opnemen, ontstond het beruchte industrieproletariaat wat Marx gebracht heeft tot zijn Verelendungstheorie. Deze was echter geen historisch onontkoombare wet, zoals Marx dacht en verkondigde, maar het indirecte gevolg van de toepassing van een energiedrager die mogelijk werd door een serie belangrijke technische vindingen.
De ontwikkeling van de spoorwegen in Nederland
In Nederland ging deze wat langzamer dan elders, omdat hier nog steeds een goed geoutilleerd van personenvervoer over water bestond. Dat ging wel langzaam, maar het was wel comfortabel.
In 1860 besloot de regering naast de al bestaande particuliere lijnen een staatsspoorwegnet aan te leggen.
Vanaf 1908 is de elektrificering van het Nederlandse spoorwegnet begonnen. Dat was op een van de drukste lijnen, Rotterdam-Den Haag. Elektrificering vergt namelijk grote investeringen. De vaste kosten zijn dus hoog. Daartegenover ziijn variabele kosten veel lager dan bij stoomtractie, onder andere omdat de bediening van een stoomlocomotief meer mankracht vergde. Er was een machinist en een stoker nodig. Verder was de stoomlocomotief veel onderhoudsgevoeliger. Ook had de stoomtrein als nadeel dat geregeld kolen moesten worden ingenomen, wat natuurlijk oponthoud gaf. In vergelijking daarmee was de afname van stroom van de locale elekriciteitsmaatschappijen gemakkelijker.
Geleidelijk heeft NS de particuliere tramlijnen en lokale spoorlijntjes weg geconcurreerd.
Anderzijds kregen de spoorwegen vanaf de jaren twintig concurrentie van de autobus.
Ad 6 Transport door middel van directe overbrenging via de explosiemotor
Ook de uitvinding van de explosiemotor heeft een enorme invloed op de wereld gehad. In 1862 ontwikkelde De Fransman Lenoir de eerste benzinemotor. Later vond Rudolf Diesel de naar hem genoemde motor uit. Het heeft echter tientallen jaren geduurd voor de auto commercieel een succes werd. De acceptatie van het publiek was de eerste jaren erg gering. Men beschouwde het vooralsnog als speeltjes van de rijken. Het eerste succes kwam in de hoedanigheid van een motorfiets.
De basis voor de massaproductie van auto’s is gelegd door Henri Ford. Zijn techniek was hierbij de lopende band. Dit was mogelijk door de uitvinding in 1901 door Ransom E. Olds van de assemblagelijn. In 1908 rolde de eerste zwarte T-Ford van de band. Van Ford is de uitspraak dat de mensen zelf de kleur konden kiezen, als die maar zwart was.
Aanvankelijk was er een enorm verloop onder de arbeiders. Daarop verdubbelde hij de lonen van zijn werkers van $2,50 tot $5,0 per dag. Daarmee had hij ook voor dat zijn arbeiders zoveel zouden moeten verdienen dat ze zelf ook zijn auto konden kopen.
Een van de gevolgen van de massaproductie was dat zich een nieuwe managementmethode ontwikkelde, die van het z.g. scientific management van Taylor. Mede dit systeem had weer de opkomst van de vakbonden in de Verenigde Staten tot gevolg.
Een algemene gevolg van de opkomst van het wegvervoer, tezamen met de verdere groei van het vervoer per spoor was dat waterwegen relatief minder belangrijk werden. Dat betekende dat Nederland, dat tot de komst van de stoomtrein had kunnen profiteren van zijn comfortabele trekschuiten en goedkope vrachtvervoer over het water, een belangrijk deel van haar concurrentievoordeel kwijt raakte.
Verder waren er natuurlijk de passagiersbussen en de vrachtauto's die een belangrijke economische rol begonnen op te eisen. Bussen waren in de jaren twinitg van de 19e eeuw al algemeen in zwang en maakten goedkoop openbaar vervoer mogelijk. Vooral zij verdrongen de stroomtram, die gebonden was aan rails.
Qua goederenvervoer begon het verkeer over de weg vanaf de jaren zestig de goederentreinen over het spoor steeds meer te overvleugelen. Voor een deel had dit te maken met de relatief goedkope brandstof, die dank zij onder andere de aanvoer via mammoettankers mogelijk gemaakt werd. In Australië met zijn lange kaarsrecte wegen kreeg de road train vrij spel.
Ad 7 Transport door middel van pijpleidingen
De eerste pijpleidingen dateren van het begin der oliewinning. Het was John D.Rockefeller die van het transport van oliepijpleidingen gebruik maakte. Voordien vervoerde men de olie in vaten. Aanvankelijk waren deze van hout. De aanleg van pijpleidingen was in het begin zeer arbeidsintensief. Als ze klaar waren moesten stoompompen voor de voortstuwing van de olie zorgen. Erg milieuvriendelijk zal het niet geweest zijn; er zal veel olie weggelekt zijn.
Een kenmerk van pijpleidingen is dat ze veel investeringen vragen. Er is dus veel kapitaal voor nodig.
Ook in de pijpleidingenwereld hebben zich natuurlijk grote veranderingen voorgedaan.
Allereerst werden de leidingen van staal. Door betere lastechnieken en compressortechniek kon men de olie ook onder hogere druk wegpompen wat het rendement van het transport sterk verbeterde. Verder werd het leggen van leidingen sterk gemechaniseerd, zodat ook het leggen van leidingen met grote diameter mogelijk werd.
Voor ons land is in het bijzonder het transport van aardgas natuurlijk erg belangrijk. Na de vondst van het indertijd grootste aardgasveld ter wereld, dat bij Slochteren , begon begin april 1964 de aanleg van het hoofdtranportleidingennet naar de bedrijven van DSM in Limburg. Dat was 450 km. Het werd voltooid op 2 december van dat zelfde jaar. Dat houdt in dat er bijna 2 km transportleiding per dag werd aangelegd. Vergelijk dit eens met de aanleg van de infrastructuur ten behoeve van de afvoer van turf, ongeveer drie eeuwen eerder.
In de 17e en 18e eeuw bedroeg de turfproductie in de provincie Groningen ongeveer 15.000 dagwerken. Hte vervoer daarvan naar de stad Groningen vroeg ongeveer 800 turfschepen en schippers, die door kanalen voeren die daarvoor speciaal waren gegraven.
Om een zelfde hoeveelheid turf naar de Hollandse steden te vervoeren moest 300 km overbrugd worden. Daar deed een tjalk, een voor die tijd geavanceerd turfschip, ongeveer dertig dagen over. Dat maakte dat de prijs van turf bij de afnemers voor meer dan de helft uit transportkosten bestond.
Vergelijken we dat met de kosten van aardgastransport, dan wordt duidelijk waar onze welvaart onder meer vandaan is gekomen. Het aardgastransport kost namelijk gemiddeld zo’n 2 à 3 eurocent per m3, de distributiekosten niet meegerekend. Op de afnemersprijs voor particulieren in 2007 van ruim 70 eurocent per m3 (inclusief energieheffing en BTW ) komen de transportkosten dus uit op amper 3% van de afnemersprijs. Dia
Ad 8 Transport door middel van electromotoren
De elektromotor is uitgevonden in 1837 door Thomas Davenport. Het duurde echter tot het einde van de eeuw voor de elektrificering in de industrie op grote schaal op gang kwam. In het vervoer was de elekromotor belangrijk voor de spoorwegen en de tram.
Verder zijn elektromotoren natuurlijk een belangrijke aandrijfbron voor transportbanden en Jacobsladders.
Ad 9 Transport door middel van kabels
Sinds de uitvinding van de electriciteit en die van wisselstroom is transport van electriciteit over grote afstanden mogelijk geworden. In sommige gebieden is electriciteitstransport vaak de enig mogelijke vorm van energietransport. De aanleg van wegen is in bergachtig terrein vaak te kostbaar. Afgezien daarvan is de capaciteit van een hoogspanningsleiding zo groot dat er wel erg veel tankauto’s met chauffeur nodig zouden zijn om een equivalente hoeveelheid energiedragers te vervoeren.
Verder is op slechts een beperkt aantal plaatsen watertransport mogelijk.Kanalen worden pas dan gegraven als aan de in de inleiding genoemde voorwaarde van economische haalbaarheid wordt voldaan. Bij de aanleg van het Suezkanaal en het Panamakanaal werd hieraan ruimschoots voldaan. Maar op het Afrikaanse continent is dat maar zelden het geval. Bovendien moet het benodige kapitaal dan ook nog beschikbaar gesteld worden.
De laatste jaren wordt er aan gedacht om in Noord-Afrika grootschalig elektriciteit met zonne-energie te gaan produeren en dit dan voor een deel met onderzeesche kabels naar Europa te transporteren. Het wachten is hierbij op een nieuwe technische doorbraak op het gebied van electriciteitstransport, waarbij de weerstandsverliezen worden geminimaliseerd.
Een alternatief daarvoor zou zijn om m.b.v. de verkregen stroom waterstof te produceren en deze via pijpleidingen en tankers af te voeren. In college 8 zullen we hier op terugkomen.
Ad 10 Transport door de ether
Hier gaat het om radiogolven die door elektriciteit worden opgewekt. Hiermee werd communicatie en transport van kennis mogelijk. Vanwege het wat verwijderde verband met de energievoorziening gaan we hier niet dieper op in.
Ad 11 Transport door de lucht
De eerste decennia na de uitvinding van het vliegtuig was de transporteconomische betekenis van het vliegtuig nog vrijwel nihil. De toepassing van het vliegtuig was dan ook voornamelijk militair van aard. Pas met de bouw van grotere passagiersvliegtuigen neemt de economische betekenis.
Vooral voor Nederland met haar koloniën ver overzee was de ontwikkeling van de luchtvaart van grote betekenis.
Dat gold niet alleen het personenvervoer, maar ook het posttransport.
Belangrijk voor de ontwikkeling van de luchtvaart is ook de komst van een speciale vliegtuigbrandstof, kerosine.
De uitvinding van de veel sterkere door kerosine aangedreven straalmotor, aangedreven door kerosine, in de Tweede Wereldoorlog, heeft zijn grootste verdienste in het luchtverkeer gekregen. Allereerst natuurlijk voor militaire doeleinden. Maar daarna heeft de burgerluchtvaart er ook sterk van geprofiteerd.
Vooral de komst van de Boeing 747 en de met haar gelijkwaardige vliegtuigen heeft de wereld opnieuw sterk veranderd. Vooral dank zij deze vliegtuigen is het internationale personenverkeer enorm toegenomen. Zakelijk gezien heeft dat de uitwisseling van kennis sterk vergroot en dit heeft de wereldhandel en dus de economische groei sterk gestimuleerd. Verder is vooral dank zij het luchtverkeer het toerisme wereldwijd een van de belangrijkste middelen van bestaan geworden. Het is wereldwijd gezien zelfs de snelst groeiende bedrijfstak geworden.
Ad 12 Transport door middel van raketten
De economische waarde hiervan bestaat voornamelijk doordat er ruimtesatelllieten mee gelanceerd kunnen worden. Voor de rest hebben ze alleen militaire waarde en zijn ze als transportmedium niet erg relevant.
Ad 13 Transport door middel van laserstralen
Dit is een theoretische optie voor elektriciteitstransport. In college 8 komen we hier op terug.
Einde College 4
De voorgaande colleges zijn terug te vinden op:
College 1 Cursus geschiedenis energie en samenleving
De volgende colleges zijn in bewerking en verschijnen de komende maanden
Disclaimer
Het overnemen en vervolgens gebruiken van delen van dit college of het gehele college is alleen toegestaan na toestemming van de auteur.